Филиал публичного акционерного общества "Авиационная холдинговая компания "СУХОЙ" "КОМСОМОЛЬСКИЙ-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина"

Перелет Бе-103 в Санкт-Петербург стал историей

03.08.2005

Давно ли мы провожали в полет наши экипажи, волнуясь и переживая, с замиранием сердца наблюдая, как разгоняются самолеты, друг за другом отрываются от земли, набирают высоту и, спустя несколько минут, исчезают в небесных просторах? Это было 6 июня. А сегодня перелет Комсомольск-на-Амуре – Санкт-Петербург стал историей.

20 июня самолеты достигли города на Неве, оставив позади 8536 км пути. В то время как наших пилотов ждали еще показательные полеты в северной столице, часть экипажа после Братска отправилась домой в Комсомольск. В их числе и начальник инженерной авиационной службы Александр Николаевич БУРКАЛОВ. Вернулся полный впечатлений и эмоций. Хотя, казалось бы, чем можно удивить человека, более 30 лет проработавшего в авиации? За это время у него столько было перегонов, но подобного этому – никогда.

- На такой уникальный перелет можно попасть раз в жизни. Я счастлив, что мне довелось принять участие в его подготовке и в самом перелете, - признается он.

Александр Николаевич показывает снимки, сделанные из самолета. С их помощью можно представить себе и всю красоту северного края, и те сложные участки маршрута, которые пришлось преодолеть экипажам, и понять, что такое настоящая непогода, когда летчику через лобовое стекло практически ничего не видно, и как выглядят грунтовые аэродромы, на которые самолеты Бе-103 совершали посадки впервые.

Олекминск встретил их раскисшей глиной. Но наши машины успешно совершили посадку и вскоре взлетели, решили побыстрее покинуть этот участок, иначе можно было здесь застрять надолго. Еще одну грунтовую площадку успешно преодолели в Ленске, но там было уже покрытие из гальки.

Самым интересным и опасным стал полет через Становой хребет, восхищающий своей мощью. Его необходимо было пересечь и уйти в долину реки Лена. По ней пролетели до самых ее истоков и видели, как маленький ручеек, постепенно набирая силы, превращается в одну из красивейших рек России.

Необъятные пространства нетронутой тайги, нужно лететь 4 часа, чтобы добраться до какого-нибудь поселочка. И посреди всей этой красоты настигают вдруг грустные мысли, от которых не унесет даже самый быстрый самолет.

- Места великолепные. Полет на высоте от 300 до 1500 метров именно по северному маршруту дарит массу ярких впечатлений. Но посреди бескрайней тайги стоят запущенные аэродромы. Они лишены возможности работать, их никто не поддерживает, а люди вынуждены уезжать. Те, кто осваивал Север, теперь никому не нужны, - говорит Александр Николаевич.

И в подтверждение своих слов приводит примеры. Зея. Когда-то отсюда ежедневно взмывали ввысь большие самолеты, а теперь два раза в неделю появляется только Ан-2. Тында. Здесь не было запланировано посадки. Но жители настойчиво просили пойти на снижение и пролететь над аэродромом, они очень хотели посмотреть на самолеты. И амфибии тройкой прошли на высоте 60 метров, а затем отправились дальше по маршруту. Их действительно там очень ждали. Киренск. Раньше сюда завозили продукты, промышленные товары, строительные материалы и распространяли по всему северу. А сейчас это заброшенный поселок, где нет никакой работы, хотя аэродром, по мнению специалистов, хороший.

Перегон прошел успешно, но причина не только в надежности техники. Здесь все зависело от людей, тех, кто постарался подготовить и организовать это событие так, чтобы была предусмотрена каждая мелочь. Надежность техники достигается трудом специалистов, которые готовят самолет. По мнению Александра Николаевича Буркалова, в процессе всего маршрута технический персонал грамотно готовил авиационную технику к вылету, поэтому и не было никаких сбоев.

Но успех перегона начинается с маршрута. И здесь титаническую работу провел штурман Валерий Михайлович Иванов. Тщательно подготовил все расчеты – на каких высотах лететь, расстояния, расход топлива. И во многом его заслуга, что самый опасный участок пути наши экипажи преодолели без особых проблем. У каждого летчика была карта с этапами маршрута (16 аэродромов, и столько же запасных).

Большая нагрузка легла на летный состав, они находились в постоянном напряжении. Не менее сложно пришлось и тем, кто был в вертолете: по 4 часа в воздухе, затем посадка и сразу подготовка к следующему перелету. Специалисты выпускали машины, затем собирали оборудование и летели сами. Вертолет делал разведку: в случае облачности или грозовых фронтов самолеты получали предупреждение и старались не столкнуться с неприятными природными явлениями. Без него невозможно было бы обойтись в таких труднодоступных местах, как Олекминск и Киренск. В малонаселенных пунктах Ми-8 был бы крайне необходим для аварийно-спасательных работ при вынужденной посадке. Александр Николаевич Буркалов дал высокую оценку работе экипажа вертолета. На его борту находились командир экипажа Ми-8 Сергей Попов, второй пилот Андрей Чесноков, инженер по эксплуатации Сергей Хрипунов, авиатехник по РНО Леонид Белоусов, авиатехник по СД Владимир Мельников, бортмеханик Александр Шарков.

После Братска вертолет отправился домой, а сопровождение продолжил Ан-12. Путь до Комсомольска растянулся из-за непогоды. Всю дорогу преследовали грозы и дожди, приходилось делать вынужденные остановки.

Наверное, каждого из участников перелета Комсомольск-на-Амуре – Санкт-Петербург переполняют свои чувства и эмоции (об этом мы узнаем чуть позже, когда они вернутся из северной столицы). Александр Николаевич Буркалов по возвращении в Комсомольск признался:

- Сначала мы относились равнодушно к Бе-103. Потом, когда начинаешь работать с самолетом, привязываешься к нему. Ну а после столь грандиозного перелета, это - любовь на всю жизнь. Я думаю, что нашим самолетом должны заинтересоваться покупатели.


Статья опубликованная в газете «Крылья Советов»


← Возврат к списку